五菱的“技术牌”：不够领先，但够向上所用了

10月16日，上汽通用五菱在上海举办技术进化日，发布了五菱灵犀混动和神炼电池两大技术，并亮相了基于全新新能源架构打造的五菱首款A级轿车五菱星光。

在壹姐的印象当中，这是五菱第一次真正意义上的“技术日”，所以其重要性不言而喻，而打出这张“技术牌”，五菱想做的也很明确——品牌向上。用技术驱动品牌向上，是车企向上的必然路径，无数自主品牌的发展历程都能证明这一点。

最典型的当属吉利汽车，先有了CMA架构，才有了高端品牌领克，同样是因为有了SEA浩瀚架构，才有了极氪。

实际上，五菱曾经多次尝试以不同的方式向上突围，但目前来看，成绩都不算好，在这样的情况下，大概五菱也终于想明白了，与其以“点”突围，不如好好把这块短板补上，打好基础再图向上。

那这块短板补上了吗？《车壹条》认为，要说五菱发布的这两项技术是领先行业的黑科技，那可能并不准确，但应该足够五菱完成小步向上了。

先来看看此次发布的五菱灵犀混动系统，这一系统由混动专用发动机、电磁式DHT、电驱系统和混动专用电池组成。

官方宣称，这一系统配备1.5L排量混动专用发动机，最高热效率43.2%。作为对比，已经量产的车型中，吉利新一代雷神混动系统8848中的雷神1.5T混动专用发动机热效率为44.26%，比亚迪骁云插混专用1.5L发动机热效率为43.04%。

从这组对比数据来看，五菱这款混动专用发动机热效率处在行业领先位置，官方称其92%工作时间运行在高效区，所以油耗和高效率区间都领先行业。

值得注意的是，上汽荣威最近推出的D7 DMH也搭载了一台1.5L混动专用发动机，也宣称热效率超过43%，从两者的技术特点描述来看，这两台发动机很可能是同一款。

电机方面，五菱灵犀混动电机最高效率96.8%，系统效率85%以上的区间占比大于85%，获得了中汽研高效电驱A级认证。

电控方面，五菱灵犀混动电控最高效率达到98.8%，在最新一代IGBT高功率芯片和OreoPACK双面散热塑封技术助力下，电控系统整体能耗大幅降低。

混动专用变速箱方面，官方宣称其使用了全球首创电磁式DHT传动系统，从五菱已经量产的混动车型来看，这款混动专用变速箱应该是来自于其供应商阿尔特。

神炼电池也是类似的情况，采用了短刀磷酸铁锂电池，从五菱星光的申报信息来看，纯电版本电芯由正力新能供应，插混版本电芯由瑞浦赛克供应，PACK均由柳州华霆新能源供应，而瑞浦赛克背后是青山集团的子公司瑞浦兰钧能源股份有限公司和上汽集团的子公司柳州赛克科技发展有限公司。

瑞浦兰钧同时也是上汽荣威D7 DMH的电池供应商。

具体参数方面，神炼电池电芯能量密度为165Wh/kg，在磷酸铁锂电芯中的水平算是中规中矩；L型极耳降低约60%物理阻抗，使充放电功率大于96%。

结构方面，神炼电池采用了“MUST”多功能一体化结构技术，三横六纵的布局，保障了电池包的结构强度，但会一定程度影响体积利用率。

无论是大概率共享上汽集团混动技术的发动机，还是来自供应商的混动专用变速箱，亦或者是来自上汽合资公司的电池，可以说都是低成本的解决方案，对于五菱而言，这样的方案其实是最合理的，毕竟大把新势力都在做整合供应商方案讲高端故事的事，而事实证明，只要整合的好，并没有什么问题。

所以重点就在于，五菱如何在产品上讲好这个故事，五菱星光定位A级轿车，其实车身尺寸已经达到标准B级车的水平了，五菱显然也想玩一次“降维打击”，就看五菱未来如何去说服消费者了。

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