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1L油发3.63度电?“混动天花板”的超级增程牛在哪?

阅读量:5692  时间:2024-09-08 17:03     编辑:柳暮雪  来源:易车网  阅读量:13986   

大家好,我是电动车公社的社长。

3月18号,我飞了一趟成都,去参加深蓝G318的亮相发布会。

离谱的是,这场新车发布会据说要耗时三个半小时,纯讲干货!以至于官方怕大家坚持不下来,为每个人准备了一个靠枕、两瓶水、两块士力架:

虽然新车发布会最终只持续了两个半小时,但也足够对唯一的主讲人,构成体力/精力/忍耐力上的极大挑战了。

更离谱的是,这场“马拉松”发布会居然结构清晰、亮点频出,全程无尿点,几乎是我听过的最通俗易懂、最不枯燥的技术发布会之一,属实是把发布会玩明白了。

场上的C位也不是重磅新车G318,而是深蓝超级增程2.0,还打出了“混动的天花板是深蓝超级增程”的标语:

单纯从官方数据来看,1L油能发3.63度电,比号称省油的比亚迪还多了0.13度;而44.28%增程器最高热效率,似乎又刷新了行业内的上限。

那么,这个“超级增程”到底是怎么牛起来的?为什么值得深蓝这么大的手笔?

今天,我们就来好好聊一聊。

01. 不懂发动机,不是超级增程?

如果问大家对增程有哪些印象,我想很多人会回答“可油可电”、“续航长”,然后……就没有然后了。

确实,自增程式的概念被理想“一炮打红”之后,跟进的主要还是零跑、哪吒、深蓝、问界这些新品牌。用户也不会过多去了解增程技术,而是更加注重“冰箱彩电大沙发、屏幕语音和智驾”的功能层面。

反正油箱只是补充,平时都充电开,技术再好也省不了多少钱,只要纯电续航够用就行了。谁会在乎增程技术先进还是落后呢?

即便是相对关心技术的增程用户,关注点基本也都集中在电机功率高不高、亏电油耗怎么样,很少有人会去关注发动机这个“时代的眼泪”——大人,时代变了!

但深蓝却在此刻抛出了一个反常识的“暴论”,不懂发动机的增程绝不是好增程,声称超级增程2.0“1L油可发3.63度电”,是全球量产车型里最高的油电转化效率。

以至于很多小伙伴在评论区里表示,拿“七八块钱的油,发两三块钱的电”,这不是买椟还珠吗?我不如直接开燃油车啊!

但从技术的角度来讲,增程车虽然是纯电驱动,但当电用完了,还得靠发动机烧油来发电。这个时候,增程器的油电转化效率就显得非常重要了。

如果发动机不够给力,就会出现“有电一条龙,没电一条虫”的尴尬局面:

亏电的时候,发动机必须走出高效区间多发电,油耗会比平时高出不少,噪音也会大很多。电机也因为电池电量不足,无法发挥全部的动力水平,油电两头都难受。

这种亏电的情况,又往往会出现在出远门的高速场景上,才会出现增程车型在服务区休息时会去充电桩上“奶一口”,和纯电车抢桩的场景。

而从经济账的角度来看,高速上充电也要接近2块钱1度电,油钱其实没比在外充电贵多少。

对增程用户来说,最经济的方案还是在家充满电、出门加满油,到达目的地后就近充电。

至于增程和燃油车哪个跑高速省油,感兴趣的小伙伴可以在评论区留个言,找个机会再大家出一篇科普类的内容。

02. 增程的核心是发电?

既然增程器的油电转化效率提升之后,能用更少的油发更多的电,让车辆更晚进入亏电状态、还有更长的综合续航里程……那么深蓝到底是怎么做到的?

首先,还是发动机本身。根据官方的说法,这台新蓝鲸发动机最高热效率达到了44.28%,在国内乃至全球都处于顶尖水平。

如果各家车企的数据都是按照同样标准测量的,那这个数字仅次于东风的45.18%和奇瑞的44.5%,高于吉利的44.14%和比亚迪的43.04%。

具体到技术层面,深蓝又带来了在燃烧包、发动机缸体、低摩擦等领域的独特设计,还一口气拿出了四项全球领先:

全球首款500bar超高压燃油喷射系统,汽油在更高压力下喷得更细、便于更充分的燃烧;全球首发150mJ高能点火系统,具备16:1超高压缩比,火大利于汽油燃烧;全球量产最高行程缸径比S/D=1.45,更利于发动机内的气流形成湍流,汽油烧得更快;全球最优水平的低摩擦,便于降低发动机功耗;

总之以上的所有工作,都是为了让汽油燃烧得更充分、让发动机获得更高的工作效率,来达到既省油、又能满足排放标准的最终目的。

但光有发动机还不够,“发电机”同样有可能是增程系统这个木桶上的短板。

一个冷知识:无论是增程系统的发电机还是新能源车上的驱动电机,都有两个参数:峰值功率和额定功率。

因此有些增程车亏电表现不好,不是发动机转得不够猛,而是发电机的额定功率太小,发电量扛不住了!

所以深蓝给超级增程2.0安排了一台100kW峰值功率、70kW持续输出功率的增程专用靶向油冷发电机系统,让整车可以实现180km/h的亏电巡航车速。

而在深蓝的规划中,以上成绩还不够完美,继续进化的下一代原力超级增程,目标是“1L油可发3.85度电以上,提升6.06%以上”。

这个目标,当然离不开继续在发动机技术上的精进。

甚至接下来增程领域的卷,也有可能会带来各家厂商争相深耕发动机的局面。新能源卷来卷去,最后卷回了发动机,不得不说是个神奇的轮回。

03. 增程的终局是氢电?

在2022年,新能源曾经有个热门话题:增程到底是不是落后技术?

延伸出来的,还有另一个话题:包括增程和插混在内的混动,是不是进入纯电动时代之前的过渡?

时至今日,随着新能源日新月异的发展,相信大家已经有了自己的看法。但深蓝却再次丢出了一个不同寻常的暴论:

新能源技术的终极形态,或许会是氢电增程!

没错,就是那个日本车企重仓了好多年、韩国车企闷头搞了好多年,到现在也没能形成多大规模的氢能源。

不吹不黑,围绕氢能源的前途问题,几大观点之间的分歧堪比豆腐脑甜党和咸党之间的战争。

向来“口无遮拦”的马斯克也曾激情开麦过,说氢燃料的生意非常愚蠢:

在他看来,氢能源车是先用电制成氢气储存,再把氢气转成电用来驱动车辆运行,这一通折腾相当于绕着氢气白转了一圈,更何况氢气的制造还需要耗费大量能源,根本得不偿失。

但同样也有人认为,只会排放水的氢能源就是究极的清洁能源,氢气在地球上到处都是,补能快、能量效率高,只要解决了制氢、储氢等方面的问题,氢能源车绝对大有市场!

深蓝对氢能源的态度自然是在后者那队里,只不过把氢能源和增程结合了一下——

现阶段的增程车是把油发成电,氢能源车是把氢发成电,原理这不是一样吗!所以氢能源车很有可能就是增程的终极技术啊!

所以,深蓝汽车把为氢能源车而打造的动力系统也纳入到增程序列里,取了个名字叫“原力智能增程2.0氢电版”。

不过站在用户角度看,氢能源除了现阶段面临的一系列技术问题,更关键的还是价格高、储能难、以及氢元素本身令人担忧的安全性。

总之,和电动车相比,氢能源车距离在全球大规模应用,还有很长的一段路要走,氢能源最后会发展成什么情况,也暂未可知。

至少深蓝汽车基于自己的规划,为双碳战略给出了一个“电+氢”的方案。至于这个方案究竟是可实现还是不现实,还需要时间开证明。

写在最后

这场以技术为主题的新车发布会上,其实还有一个点引起了社长的关注。

长安深蓝已经在超级增程领域培养了2000多名工程师,其中有52名博士,发布会的主讲人邓承浩正是这52名博士中的一员。

关注过技术发布会的新能源爱好者们应该都有感触,想把枯燥的技术讲明白、讲得尽可能有趣,是一件非常不容易的事。

就跟学习好的人不一定适合当老师一样,懂技术的人也不一定就擅长讲技术。大佬们都是一言不合,就发篇论文证明一下:

包括深蓝汽车的主讲人邓承浩,能一个人独立撑下时长两个半小时的发布会,显然是个极为难得的既懂技术又有“口条”的优秀人才。

我们所说的“国家队”实力雄厚,有一部分正体现在此——

不仅具有丰富的人才储备,更是自持一套完整的培养体系,才能够让整个系统持续运转和壮大。

而根据深蓝的说法,未来5年还将持续投入200亿元用于人才培养。

正所谓有投入才有产出,无论技术还是产品,都不可能诞生自空中楼阁。

中国新能源能有今天的成绩,正是因为有许许多多像长安深蓝这样的企业在前端持续投入,才能有新一代的汽车人发光发热,为汽车行业投入更强大的力量。

我很期待,在接下来的日子里,能看到更多中国车企在不同领域上的突破。

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