新能源汽车2023：终局之战？

2022年，疫情和经济低迷让很多行业经历了漫长的冬天削减预算，减少业务条线，稳中求进成为很多行业的年度关键词很多曾经的出路已经开始破灭，资本纷纷离开就连消费者也捂紧了钱袋子，开始了一人吃饱全家不饿的消费降级之旅

可是，在寒冷的环境下，有一个行业却如火如荼，呈现出稳定增长的态势，在哀嚎下显得格格不入，那就是新能源汽车行业。

乘联会数据显示，2022年，我国新能源乘用车批发量649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率已达27.6%。

值得一提的是，当新能源汽车时代悄然来临，中国汽车工业终于扬眉吐气，告别了被发达国家甩在身后几十年，甚至有超车之势的局面，如今已经走在了世界前列但不容忽视的是，中国不应局限于国内市场，而应放眼世界，走向国际

2023年的钟声已经敲响，各大车企也纷纷公布了2023年的年度目标在新能源中级车市场枪声大作之际，部分车企开始将目光投向中低端新能源车市场蓝海，准备异军突起，一些车企开始步特斯拉的后尘争夺价格优势，一些车企开始卷进来硬件配置2023年，新能源汽车决战即将来临，硝烟四起各家会用什么「杀手锏」

新能源汽车企业的成绩单和小目标

2022年，新能源汽车龙头特斯拉未能实现150万辆的销售目标，全球总交付量为131万辆此前也有消息称，特斯拉Giga上海将在2023年1月3日至1月19日继续生产电动汽车17天，然后在1月20日至1月31日暂停生产电动汽车，比农历新年假期更长这意味着该厂从2022年12月开始的减产计划将延长至2023年后来特斯拉回应此事，称是为了方便员工过年，所以多给了一些假期

特斯拉高歌猛进的另一面，国内新能源也不甘示弱数据显示，比亚迪12月销量23.5万辆，全年186.85万辆其次是广汽爱安，数据显示，2022年，爱安累计销量达27.1万辆，造车新势力哪吒汽车排名第三，2022年累计销量15.2万辆，李交付量排名第四，全年累计交付新车13.3万辆，主打中高级车的蔚来汽车全年累计交付量达到12.25万辆，2022年底，Xpeng Motors的销量为120，700辆

2023年初，特斯拉又开始了价格战，准备扳回一局华为也开始降价，但其他很多新能源车企抵挡不住到期国家补贴的压力，纷纷涨价在价格战的情况下，2023年，新能源汽车企业也给自己制定了雄心勃勃的销售目标

有传言称，比亚迪的目标是在2023年销售400万辆电动汽车但比亚迪对媒体回应称，受疫情影响，市场，消费者需求，供应链体系存在诸多不确定性，因此公司不好判断2023年的销售目标根据消息显示，比亚迪将在2023年推出更多的重型车型目前已知的车型有比亚迪海狮，秦PLUS，海豚，针对的是特斯拉Model Y..吉利新能源曾公开表示，希望2023年新能源汽车销量比2022年实现的总销量增长100%以上

硬件配置同质化新能源车企很难找到护城河

新能源车企的理想很丰满，但在激烈的市场竞争中如何实现新能源汽车的内卷化之旅从未停止

从硬件配置来看，几乎已经成为一个可以有效帮助驾驶激光雷达的标配幸运的是，如今的混合固态激光雷达通过扫描模式的创新，大大降低了激光雷达的成本此外，在车企缺芯的情况下，需要2000+芯片的新能源汽车更是难上加难毕竟传统燃油车只需要500—600的芯片根据IC Insights的数据，2021年国内汽车芯片自给率仅为5%左右，新能源汽车仍面临芯片缺口

显示屏作为汽车驾驶室的关键硬件，在信息处理和用户娱乐方面起着重要的作用除了看视频，听音乐，导航等基本功能外，还开发了语音交互，自动泊车，智能助手等新功能，因此大屏多屏逐渐演变成新趋势以理想中的L9为例，多屏互联已经成为现实但理想L9发布后，有业内人士认为其配置过高或会影响行车安全

蔚来和小鹏也加入了智能驾驶舱屏幕内卷化的战斗，但他们只是另辟蹊径。

比如蔚来ET5是市场上首款搭载VR/AR体验的原创设计车型，小鹏P5甚至将47英寸的投影搬到了车里，给汽车影院下了一个新的定义。

对此，盘古智库高级研究员，北京理解研究院高级研究员蒋寒在接受网易科技采访时表示:除非自动驾驶全面普及，否则对数字屏幕的内卷化意义不大我们现在急需解决的是汽车智能芯片的问题同时，他还表示，未来汽车制造商和智能驾驶舱的服务提供商可能会分开，就像电脑制造商的软硬件提供商分开一样未来一些在智能驾驶领域有很强优势的企业，比如百度，会用软件服务来推动整个行业的升级

除了内卷化配置，新能源车企也不忘比拼充电速度2020年，广汽爱安宣称搭载石墨烯基超快充电电池的车型，8分钟即可充满80%，NEDC续航1000公里但他很快就被打脸了中国科学院院士高在中国电动汽车100论坛委员会上说:如果有人告诉你，这辆车可以跑1000公里，几分钟就可以充满电，它仍然是安全的，成本很低以现在的技术，他肯定是个骗子

充电速度很难提高，直接换电池怎么样截至目前，蔚来在中国市场累计建设换电站1307座，其中高速换电站346座，完成五纵三横八大城市群高速换电站网布局但是换电并不适合所有场景比如，蒋寒对网易科技表示，对于网约车，公交，出租车等城市交通场景，在长途出行的情况下，长时间充电其实是非常困难的，换电成了最简单的事情从大多数上班族和城市交通的角度来看，换电模式的成本无疑高于充电模式比如去上班，平均一天要开三四十公里到了公司，晚上下班就把车停下来开回家在这种情况下，充电无疑是性价比最高的玩法

同时，蒋寒也强调，根据《中国能源报》此前的测算，如果私家车对换电模式的热情不高，换电用户无法达到一定规模，换电站的运营成本将很难收回根据消息显示，只有单个电站负荷率达到50%，才能实现盈亏平衡换句话说，一个一天能换400多次电的电站，一天至少要完成200次才能避免亏损从目前来看，换电最大的问题是高频可以缓解成本，但从目前来看，大部分企业的换电站实际上处于亏损状态，很难有效平衡换电成本

R&D投资方面，2022年第三季度，新能源车企单季度R&D费用维持在30亿元左右，其中，Xpeng Motors研发支出15亿元，同比增长18.5%增加主要是由于R&D人员增加，导致员工工资增加，李的投资达到18亿元，同比增长103.1%，主要用于未来新车的研发，蔚来研发支出增至29.45亿元，用于研究芯片，电池，自动驾驶等领域比亚迪已经连续两年在R&D投资超过100亿美元

高R&D投资的背后是卖得越多，亏得越多的悲剧各公司三季报数据显示，2022年三季度小鹏净亏损23.8亿元，同比增长49%，蔚来第三季度净亏损41.108亿元，同比增长392.1%，第三季度理想净亏损16.46亿元，去年同期为2150万元零跑，哪吒，赛勒斯等造车新势力也未能幸免，均处于大规模持续亏损状态

展望未来，造车新势力可能会面临更加困难的局面市场似乎已经对智能驾驶的噱头免疫了目前只有蔚来走上了换电的差异化路线大量烧钱占领市场的方式还在继续，但只有筑起真正属于我们的护城河，才能在新能源市场站稳脚跟

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